Состояние транспорта в мануфактурную эпоху

В области средств сообщения мануфактурный период «с его расширенным разделением общественного труда, с его концентрацией средств труда и рабочих, с его колониальными рынками» 1 вызвал значительное расширение старых транспортных средств, не произведя, однако, радикальных перемен в техническом •базисе последнего. Вообще сдвиги в отдельных видах транспорта в докапиталистическую эпоху происходят, как правило, значительно позднее, чем обусловившие их (в конечном счете) изменения в сфере промышленного производства. Интенсивная колониальная деятельность западноевропейских государств в XVI—XVIII вв., перемещение торговых путей из средиземноморского района на западное и северное побережья Европы, окончательное упрочение океанической торговли и образование внеевропейского рынка обеспечили за водным транспортом преобладающую роль в рассматриваемый период. Ведущими морскими державами являются в XVI в. Португалия и Испания, в XVII в. Голландия ив XVIII в. Англия. На ряду с увеличением размеров и парусности судов коммерческого флота, в мануфактурный период колоссальным образом возрастает активность военного флота. Особенно быстрый рост водного транспорта происходит в XVII в. Так, если тоннаж нидерландского флота составлял в 70-х годах XVI в. 202 тонны, то в следующем столетии он почти утраивается. Успехи, достигнутые к началу XVIII в. английским торговым флотом, еще более значительны. За период с 1666 г. по 1702 г. вместимость его судов увеличилась •с 80 тыс. тонн до 261 тыс. тонн, которые падали теперь на 3281 судно с экипажем в 27 тыс. человек. Накануне промышленной революции (60-е годы XVIII в.) грузоподъемность коммерческих кораблей Англии дошла до 400 тыс. тонн. Для торговли колониальными товарами голландские и английские компании нередко строили суда очень крупных размеров, оставлявшие далеко позади старые венецианские и генуезские корабли. Если для последних предельной вместимостью было 500 тонн, то корабли английской ост-индской компании в XVIII в. нередко достигали уже 1000 и более тонн. Такие же размеры имели некоторые испанские суда второй половины XVII в., торговавшие с Америкой.
В связи с повышением удельного веса океанической торговли судостроение быстро переходит на капиталистические рельсы. Появляются судовладельческие фирмы и развивается система фрахтования торговцами кораблей у судовладельцев. Родиной судостроительных компаний является в конце XVI — начале XVII в. Голландия, хотя зачатки нового института встречаются уже в XIV—XV вв. в итальянских торговых городах. В XVII в. в Амстердаме начинают устанавливать регулярные рейсы торговых судов, идущих в Лондон и Руан (Франция). В начале XVIII в. в Англии учреждаются специальные почтовые суда, которые совершают рейсы как в европейские страны (Франция, Голландия, Испания), так и в колонии Нового Света (Барбадос, Ямайка).
В связи с огромным увеличением оборотов морской и, в особенности, океанической торговли, происходит рост числа гаваней и портов, расширение их размеров и усиление их механического оборудования (подъемные краны и полиспасты для-нагрузки и разгрузки судов, насосные аппараты для накачки воды, канатные барабаны для тяги кораблей к берегу и т. д.).
В. отношении типа и структуры парусных судов мануфактурный период создает ряд новых образцов. Одним из ранних;, появившихся еще в XV в., но получивших развитие в следующую эпоху, судов является венецианский четырех мачтовый корабль галеас. К XVI в, относится постройка кораблей с плоской кормой и навесным рулем. Для португальских колониальных судов характерна трехмачтовая структура и приподнятая форма кормы. В XVII в. получает распространение так наз. ост-индское судно, которое по условиям тогдашней океанической торговли являлось полувоенным, полукоммерческим кораблем {рис. 4).
Развитие парусности судов идет довольно быстрым темпом. На ряду с установившимися типами прямых парусов (фоксель, марсель, брамсель, топсель), появляется ряд косых: кливер (спереди), пггаксель (посредине), бизань (сзади) и др. Вооружение судов как коммерческого, так и военного флота было различным для кораблей разных рангов. Наиболее крупные суда (рис. 5) имели до 100—120 орудий (медных, железных и чугунных пушек), на самых малых (фрегаты и корветы) число орудий колебалось от 10 до 40.
Значительных успехов достигает в эпоху мануфактуры техника навигационных измерений. В 60-х годах XVI в. голландский географ Меркатор изобретает новый тип морских карт, в которых устанавливалась пропорциональность между градусными делениями меридианов и параллелей во всех широтах, благодаря чему сохранялось то же соотношение между изображенными точками поверхности земного шара, какое существует в действительности. Новые карты, устранив погрешности старых плоских карт XV в., явились важным условием в развитии океанического мореплавания и колониальной деятельности европейских государств в XVII—XVIII вв. Компас, вызвавший в конце феодальной эпохи переворот в средствах морских сообщений и подготовивший великие географические открытия, продолжает играть роль основного измерительного прибора в морских плаваниях и в следующие столетия. В первой половине XVII в. появляются на судах оптические приспособления в виде телескопов и подзорных труб. В XVIII в. арсенал измерительной судовой техники обогащается еще двумя инструментами: хронометром, точными часами, позволяющими вычислять долготу места нахождения судна во время путешествий (изобретен Гаррисоном и Берту в 1754 г.)у и секстантом — угломерным прибором, служащим для определения широты по высоте небесных светил над горизонтом. Все эти усовершенствования не только привели к укреплению и расширению мировых транспортных путей сообщения, но и значительно ускорили скорость передвижения морских судов, которая возросла с 18—20 миль в сутки в XV в. до 30— 40 миль в сутки в XVIII в. Значительный ущерб развитию морского транспорта наносили чрезвычайно распространившееся в мануфактурный период пиратство и всевозможные виды морского разбоя, принимавшие в Англии, Испании, Франции часто вполне легальные, санкционированные государством и хорошо организованные формы. Широко практиковавшийся разбой и ограбление иностранных судов служили как целям борьбы со странами, являвшимися торговым и колониальным конкурентом данной, так и личного обогащения отдельных компаний, крупных коммерсантов, военных- и политических деятелей. Лишь в некоторых случаях это представляло собой акт национально-освободительного движения против чужеземного ига. Такова, напр., деятельность нидерландского союза гезов, поднявшего знамя борьбы против испанского владычества в эпоху нидерландской революции (вторая половина XVI в.). Пиратство делало далекие путешествия чрезвычайно рискованными и заставляло оборудовать коммерческие суда почти такими же средствами защиты, как и военные.
Энергетической базой водного транспорта в мануфактурную эпоху является энергия ветра. К концу XVIII в. на этом участке общественной техники достигается максимальное развитие. Однако недостатки этого способа судовождения (изменчивость, нерегулярность, не всегда достаточная сила ветра) начинают обнаруживаться по мере усиления экспансии европейского капитала в колониальные страны. Отсюда ряд попыток, делавшихся в конце XVII и в XVIII вв. и направленных к применению на судах других движителей. Так, напр., во Франции, Германии, России возникают проекты устройства так наз. водоходных судов, которые получают движение за счет использования энергии текущей воды, действующей на лопасти водяного колеса. Этой проблемой занимался русский механик И. П. Ку-либин, надеявшийся таким путем преобразовать всю систему волжского судоходства. Другие изобретатели выдвигали идею конных машин, т. е. судов, приводимых в движение животной тягой. Наконец, первые шаги в развитии паровой машины сопровождались попытками использовать силу пара для движения судов (проекты паровой лодки Папена конца XVII в. и парохода англичанина Холлза — 1736 г.). Выражением назревающих в недрах мануфактурного хозяйства потребностей в новом двигателе и интереса, который проявлялся к проблеме тогдашними научными кругами, является конкурс, объявленный в 1753 г. Парижской академией наук на замену в водном транспорте ветра другой силой природы. Однако мануфактурная техника не в состоянии была разрешить проблему. Переворот в средствах морских сообщений наступает лишь в эпоху технической революции капитализма.
Развитие судостроения в XVII—XVIII вв. сопровождается успехами и в отношении применения научных методов к корабельному делу, почвой для чего являются достижения механики и математики в эту эпоху. Первое сочинение по корабельной архитектуре было написано англичанином Вальтером Ралейгом и издано в 1650 г. Через 16 лет, в 1666 г., другой англичанин Дин обосновывает расчеты постройки судов гидростатическими законами. Однако кораблестроительная механика в собственном смысле слова появляется лишь в середине XVIII в., когда знаменитый математик Даниель Бернулли разработал теорию устойчивости корабля. Другой великий математик Эйлер и шведский ученый Шапман переводят на язык математических формул основные положения судостроительной механики.
В области внутреннего речного транспорта важнейшими достижениями мануфактурного периода являются устройство каналов и развитие шлюзового дела, способствовавшие соединению средиземноморского бассейна с Северным морем и побережьем Атлантического океана.
Наиболее крупными каналами были Бриарский, Лангедок-ский, Орлеанский во Франции. Голландия вся была изрезана каналами, но главным образом мелкими. В начале XVIII в. большие гидротехнические сооружения строятся в России (соединение Онежского озера с Финским заливом). Протяжение французских каналов за XVII—XVIII вв. увеличилось вдвое, прусских в 21(2 раза за один XVIII в.
Переход к шлюзованию каналов в XVII в. связан был с необходимостью соединять каналом два водных бассейна, находящихся на разных уровнях, так, чтобы вода не утекала со стремительной силой из вышестоящего в нижестоящий (это затрудняло нормальное развитие судоходства). Для решения задачи стали делать дно канала ступенчатым и сдерживать напор воды в наиболее важных местах камерными устройствами. Родиной шлюзового дела являлась, повидимому, Италия.
Итальянскому инженеру Леоне-Баттиста Альберти (около 1500 г.) приписывается обычно изобретение шлюзовой камеры. В мануфактурный период классической страной шлюзных сооружений становится Голландия.
В области сухопутного транспорта мануфактурный период имеет наименьшие достижения. Состояние дорог продолжает оставаться в большинстве европейских стран, как и в предыдущую эпоху, очень скверным. Искусственные дороги — шоссе, появившиеся во Франции в XVI в., к началу XVIII в. приходят в упадок. Только во второй половине XVIII в. здесь замечается некоторый подъем дорожного строительства. Новым явлением общественной жизни является установление с XVII в. регулярных почтовых сообщений, служащих целям перевозки как людей, так и товаров и корреспонденции. Среди отдельных видов почты в это время встречается городская почта, почта купеческих корпораций, мясников и т. п. Во Франции, Испании, Швейцарии первенствующее положение занимала государственнная почта, ведшая борьбу с частновладельческими организациями в этой области. В XVIII в. государственнная почта получает огромное развитие в Англии, где в больших городах устанавливается даже ежедневная отправка корреспонденции. Почтовые повозки были разных типов. Во Франции основным типом являлись фургоны, мало приспособленные для перевозки пассажиров, и только из Парижа в главные провинциальные города отправлялись регулярно дилижансы. В Англии на многочисленных почтовых путях курсировали омнибусы, которые использовались также и как средство внутригородского транспорта, являясь прототипом будущих паровых автомобилей.







Материалы

Яндекс.Метрика