ТРАНСПОРТ
Дорожная сеть Средневековья
Для транспорта на протяжении всего Средневековья характерно следующее положение: главное значение имели водные пути — морские и речные; сухопутное сообщение играло менее значительную роль, служа преимущественно для местного передвижения.
Варварские области, покрытые зачастую почти повсюду непроходимыми лесами и имевшие лишь проселочные дороги и тропы, узнали настоящие дороги только со времени римского завоевания. Римская дорожная сеть, раскинутая по Италии и по провинции, представляла собой верх технического достижения того времени и настолько удачно продуманного замысла, что в главных направлениях она прослужила все Средневековье и живет до наших дней, как основа современной железнодорожной сети. Римские дороги, довольно узкие с нашей точки зрения (они предназначались для передвижения легионов и для императорской почты), были вымощены гладкими широкими плитами или мелким, плотно утрамбованным камнем; верхний слой лежал на подстилке из гравия или щебня; компактная полоса дороги была окаймлена большими булыжниками. Все важнейшие города Италии были соединены этими великолепными магистралями, вроде знаменитой Аппиевой дороги, ведущей из Рима в Бриндизи на Адриатическом море. Из Италии пять дорог вели за Альпы через горные перевалы Большого и Малого Сен-
Бернарда и др. Спустившись с хребта, они направлялись в Галлию, связывая ее главнейшие города, и в оккупированные Римом части Германии, т. е. в Прирейнскую и Придунайскую области. Не остались без римских дорог и отдаленная Британния и Испания. Навстречу этим путям, служа им продолжением, из глубин галльских и германских лесов шли местные проселки и тропинки.
Нашествия варваров положили конец организованному надзору за римскими дорогами, но не могли смести их окончательно: население продолжало ими пользоваться. Уже в самом начале существования варварских государств франкские, вестготские илангобардские вожди проявляли некоторую инициативу, направленную на посильное охранение римских дорог от полного разрушения и заброшенности. Название «дорог королевы» на севере в меровингской Галлии получили именно старые римские дороги, о поддержании которых заботилась королева Брунгильда (начало VII в.). При Каролингах(VIII—IX вв.) забота о дорогах выразилась в определенном законодательстве, охранявшем старые дороги. С этого же времени началось проведение новых дорог, вызванное оживлением торговли (сирийские купцы в Париже, Орлеане, Туре) и завоеваниями Карла Великого; новые пути прокладывались в завоеванные области, соединяя пограничные укрепления в Саксонии, в славянских землях. Но собственно дорожного строительства Средневековье не знало ни в эту ни в последующие эпохи. Рядом с сохранившимися памятниками римской дорожной техники все гуще и - гуще раскидывалась сеть местных проселков, бывших лишь большими наезженными тропами, которые слегка укреплялись в слабых местах бревенчатыми, а то и просто моховыми настилами; укрепление камнем было очень редко. При переходах через реки, дороги подводились к броду, который и служил переправой; иногда устраивались паромы, иногда делались понтонные мосты. На Рейне около г. Майнца Карл Великий приказал построить деревянный мост на арках, но он вскоре сгорел. В позднейшие века строили хорошие каменные мосты, но не на протяжении дороги, а в городах или поблизости от них (напр., мост XIII в. через р. Шельду в г. Турнэ, рис. 40; мосты в Париже, во Флоренции, в Венеции).
Грунтовые дороги не допускали пользования ими круглый год; средневековой человек, если.он не имел поблизости речного сообщения, знал, что как весной, так и осенью он отрезан от окружающего мира и лишен возможности куда бы то ни было выбраться из-за непроходимой грязи на дорогах. Этим, может быть, объясняется, что в средние века мало пользовались телегами, стараясь все, что возможно, провести вьюком, и весьма долгое время (примерно до XII в.) не употребляли лошадей для упряжки. Ездили главным образом верхом, причем женщины помещались позади сидевшего верхом мужчины. По непролазной грязи дорог протащить телегу было под силу только волам, которые преимущественно и служили упряжными животными.
Во времена норманнских, сарацинских и венгерских набегов (IX—X вв.), когда разбой царил на дорогах, заглохло сухопутное передвижение и, тем более, какое-либо наблюдение за дорогами, неосуществимое при общей разрозненности земель, постоянной вражде феодалов и разрушительной местной войне. После крестовых походов (кон. XI—XIII вв.) ив связи с расцветом городов повсеместно оживились пути сообщения, потребность в которых возросла вместе с увеличением обмена. Усилилось движение из богатых приморских городов внутрь страны, в лежащие позади них промышленные районы. В таком положении были Венеция, Генуя, Пиза, Марсель, Барселона, Данциг, Любек, Гамбург, Лондон. Отходившие от таких портовых городов дороги связывали их с крупными центрами на реках (Париж, Лион, Кёльн и др.) и создавали перекрестья, где возникали ярмарочные пункты. Так появились и существовали весь XIII в. знаменитые шампанские ярмарки на скрещении путей с Роны во Фландрию и Англию и с Дуная и Альп к Парижу. Кроме того, даже наиболее богатые всевозможными цехами города, в большинстве случаев специализируясь на отдельных отраслях промышленности, нуждались в дорогах для интенсивного вывоза своих товаров. Наибольшую продукцию давала металлообрабатывающая и текстильная промышленности. Первая процветала преимущественно в северной Италии (Милан) и в южной Германии (Нюрнберг, Аугсбург); вторая достигла большого развития во Фландрии и во многих итальянских городах (Флоренция, Болонья, Падуя, Верона).
Обогащение крупных торговых городов привело к известному благоустройству улиц; с конца XII в. начинается мощение городов; замощенные улицы даже выходят за пределы стен, но
быстро обрываются, сменяясь все тем же наезженным, размытым, теряющимся в грязи проселком, каковой существовал в течение ряда предыдущих веков.