Морской транспорт
Экономическое и культурное значение международного масштаба имели, однако, главным образом морские пути. Блестящий торговый центр, каким был Константинополь с его замечательным положением на грани между Азией и Европой, притягивал к себе купцов со всего Средиземноморья, с северных Черноморских берегов, из Руси, с Дальнего Востока, из Персии, из Индии, из Египта- Тем не менее Константинополь был рынком не византийских, а всевозможных иностранных купцов, среди которых не последнее место занимали купцы итальянские, из Венеции, из Амальфи (ок. Неаполя), из Бари (на Адриатическом жоре в южной Италии), т. е. из городов, некогда связанных политически с Византией. Непосредственно за ними вступили на арену мировой торговли еще два итальянских города — Генуя и Пиза. Из этих обеих групп городов, начиная с XIIIв., первенствующее положение утвердилось за Венецией и Генуей, важнейшими торговыми морскими республиками южной средневековой Европы. Они создали ряд колоний в восточной части Средиземного моря и охватили сплошным кольцом своих торговых поселений все Черноморье (генуэзские колонии в Крыму; венецианская Тана около нынешнего Азова; колонии на Кавказском и Малоазийском побережьях). Все эти пункты определили морские пути итальянских торговых флотилий. Венеция и Генуя были огромными рынками, концентрировавшими массу разнообразных товаров. С Востока везли пряности, шелка, ценное оружие (рабов из южнорусских степей продавали главным образом в Египет); из Европы отправляли более всего всевозможные сукна и оружие. Венецианских и генуэзских купцов не интересовала торговля в Европе; они были заняты транспортом, строили и снаряжали суда для плавания по Средиземному морю на Восток и на Запад, скупали и продавали товары на иноземных рынках и, привозя их в свои города, отправляли на внутренние европейские рынки. Нередко владельцы кораблей сдавали их для перевозки паломников и снаряжали целые флоты для крестоносных войск.
Южные европейские флоты исходили из многовекового типа древнего судна — галеры. Средневековая галера — длинное (до 45 м длиной), узкое (до б м шириной) быстроходное судно> первоначально весельное, но в связи с общей тенденцией средневековых моряков перевести все суда на парусные, в целях экономии расхода на гребцов, получившее, начиная с XII в., мачты и трехугольные латинские паруса, при сохранении гребцов на случай безветрия. Гребцы помещались на скамьях, установленных на палубе; на каждой скамье сидело обычно по 4—5 чел. (иногда до 7 чел.), которые гребли одним длинным веслом, посменно; весел было до 26 на каждой стороне (рис. 42). Работа гребцов была чрезвычайно изнурительной.
На ряду с галерой, бывшей преимущественно военным судном (особенно галера «кошка», с трезубцем на носу для нанесения ударов судну противника), а в торговом флоте игравшей роль сопровождающего, охраняющего судна, существовал еще другой тип кораблей, исключительно парусных (с трехугольными латинскими парусами), которые служили для перевоза грузов или больших отрядов войск. Эти корабли (нефы, наве) были «круглыми» по сравнению с длинными, стройными галерами и не отличались быстроходностью (рис. 43). Караваны торговых судов на Средиземном море составлялись главным образом из тяжелых нефов. Оба вида, т. е. галера и неф, эволюционировали с течением времени: галера получила паруса, а неф стал легче и подвижнее, образовав так наз. галлиону; кроме этих основных форм развилось еще много разновидностей: галеасса — особенно большая военная галера XV—XVI вв., галиота — легкая разведочная галера и др.
На северных морях лучшими мореплавателями в эпоху раннего Средневековья были скандинавы или норманны (т. е. «северные люди») и фризы — жители приморских низменностей нынешней Голландии. Но для этого периода трудно говорить о торговых морских путях на севере, потому что торговля, сама по себе еще весьма неразвитая, прозябала под угрозой пиратских набегов норманнов на побережья Франции, Германии и Британниис
IX—X вв. омрачены ужасом этих набегов. Только в XIII в. стала оживляться торговля и развиваться торговое мореплавание на севере. В это время полными хозяевами северных морей стали купцы Ганзейского союза, которые так же, как их итальянские собратья, предпочитали быть посредниками в морском транспорте товаров и обладали большими торговыми флотами. Их пути направлялись в Лондон, где они имели свои постоянные склады, к датским и шведским берегам, где производили колоссальные закупки соленой сельди, в Балтийское море, откуда они попадали в русский Новгород. Эти купцы торговали мехами, воском, лесом, рыбой, железом, оружием; через них шли те восточные товары (напр., китайские и персидские шелка), которые попадали в Новгород с Волги.
Северный европейский флот ведет свое начало от кораблей викингов (так назывались норманны-пираты); это были одновременно и парусные и весельные быстроходные суда, обшитые узкими дубовыми досками, наколоченными на поперечные ребра остова таким образом, что одна находила на другую (клинкерная система обшивки). Довольно плоское днище позволяло с легкостью вытаскивать судно на берег и снова спускать его на воду. При раскопках в Норвегии (в Гогстаде и в Озеберге были открыты два норманнских корабля IX в., находящиеся теперь в г. Осло (рис. 44). Их размеры считаются средними: длина 26 м, ширина 5 м, на каждой стороне по 16 отверстий для весел; посредине одна мачта для обычного на севере прямого четырехугольного паруса; руль укреплен на правой стороне борта; длина весла — 6 м. Плавая на этих кораблях, именовавшихся то «морскими драконами», то «львами волн», норманны не знали ни страха, ни трудностей в море; на них они доходили до Исландии, Гренландии, достигали берегов Северной Америки и Средиземного моря. Северные флоты в течение долгого времени составлялись из кораблей, весьма сходных по типу с кораблями викингов. Таковы были корабли огромного для тех времен (ок. 200 судов) флота английского короля Ричарда Львиное Сердце (XII в.), вмещавшие не более сорока лошадей и сорока воинов ка-
ждый, при 14 человеках команды. Только к XIV в., уже под влиянием заимствований, шедших из южных морей, ганзейские торговые корабли, «когги», стали крупнее, а в XV в. английские корабли уже имели водоизмещение, равное 600 т.
В виду опасности пиратских нападений, так как морские пираты грабили торговые корабли в течение всего Сред-
невековья и позднее, а нередко и сами купцы были скрытыми пиратами, приходилось вооружать вообще все суда, даже не военного типа; поэтому торговые корабли имели на носу и на корме легкие метательные машины, а посредине иногда даже блиду; после введения огнестрельного оружия корабли стали вооружаться, пушками.
Искони суда строились кустарным способом жителями прибрежных поселений. Ко времени расцвета торговых приморских республик (XIII—XV вв.) корабли строились в морских арсеналах или «дарсенах»; так в итальянских портах назывались бассейны для спуска строящихся судов, для их вооружения и ремонта. Средневековой арсенал состоял из ряда дарсен, вокруг которых были пристани, мастерские, склады материалов и морского вооружения. Все постройки были окружены стеной с укрепленными воротами. От арсенала в Амальфи сохранились только две пристани; от генуэзского арсенала, на месте нынешнего порта, ничего не осталось; от пизанского сохранились полузасыпанные части на правом берегу р. Арно. Арсенал в Венеции был построен в 1104 г.; в многочисленных мастерских и на строящихся судах здесь работало до 16 тыс. рабочих. Технической частью руководил главный морской архитектор, имевший ряд помощников, архитекторов-строителей. Все отрасли работ и все мастерские, где работали плотники, кузнецы, парусники, конопатчики, канатчики и другие, находились под присмотром особых начальников работ. Здесь строились многочисленные торговые суда, которые по желанию могли быть превращены в военные, так как мощь любой из морских торговых республик состояла не только в многочисленных торговых кораблях, но и в возможности выставить сильный военный флот. Кроме этих больших арсеналов в крупных приморских городах были корабельные верфи в мелких портах, разбросанных по всему североевропейскому и по средиземноморскому побережьям. В частности, корабли строились и в крымских генуезских колониях, тем более, что крымское побережье в XIV—XV вв. было покрыто прекрасным строевым лесом.